Беларусь: перевозки с препятствиями

Беларусь: перевозки с препятствиями
Еще лет 10 назад автоперевозчики, перевозившие грузы из России в Европу и обратно, по разным причинам старались объезжать Беларусь. Но сейчас ситуация изменилась. В Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) посчитали, что за последние 3 года – время существования Таможенного союза (ТС) – транзит грузов через Беларусь благодаря качеству логистических услуг и оптимизации таможенных процедур вырос почти в 4 раза.

Можно предположить, что рост транзитных грузоперевозок радует не только отечественных грузоперевозчиков. Руководство Беларуси давно видит в сфере услуг своеобразный амортизатор отрицательного сальдо.

Награждая весной этого года победителей конкурса «Лучший экспортер 2013 года», замминистра иностранных дел Беларуси Александр Гурьянов выразил заветную надежду белорусского руководства на то, что рост экспорта услуг поможет стране компенсировать отрицательное сальдо внешней торговли товарами.

По данным белорусской статистики, положительное сальдо внешней торговли услугами транспорта в стране в 2013 году увеличилось на 15% – до $2,3 млрд. При этом удельный вес транспорта в структуре ВВП составил 6,4% (вырос по отношению к 2012 году на 0,6 процентного пункта), а экспорт услуг предприятий Минтранса увеличился на 26,4% – почти до $1,5 млрд.

Показатели растут, а прибыль… падает

Минувший 2013 год год для белорусских автоперевозчиков был действительно успешным: объем выручки достиг $1,1 млрд. (плюс 12% к показателю 2012 года). При этом выручка от деятельности грузового международного автотранспорта увеличилась на 22% к 2012 году и составила в эквиваленте $1,2 млрд.

Причем, положительное сальдо по этому виду деятельности составило $696 млн. Отметим, что это – 25% положительного сальдо всех услуг Беларуси и второй показатель после сальдо, полученного трубопроводным транспортом. Всего в прошлом году перевозчики выплатили в бюджет налогов и сборов на сумму более Br1 трлн.

По данным таможенной статистики, в 2013 году белорусские перевозчики выполнили более 680 тыс. рейсов (плюс 15% к уровню 2012 года). Объем перевозок грузов составил 10,6 млн. тонн (плюс 16% к уровню 2012 года).

Как ни парадоксально, но при таких внушительных объемных показателях

в 2013 году прибыль транспортников сократилась по сравнению с 2012 годом на 36,3%, а рентабельность продаж упала с 5,4% до 2,8%.

Специалисты отрасли поясняют, что снижение качественных показателей стало следствием роста на 25,6% затрат предприятий, связанных с эксплуатацией грузовых автомобилей, в частности, – подорожания топлива, увеличения дорожных сборов и др.

Участники рынка отмечают, что в 2013 году резко повысились дорожные сборы – например, в Венгрии. За проезд по территории этой страны сегодня необходимо заплатить €160, хотя еще не так давно эта сумма была в 10 раз меньше. Проезд транзитом по Австрии, если следовать в Италию, только в одну сторону стоит €200. Повысили свои дорожные сборы также Чехия, Словакия и другие страны.

Техническую модернизацию транспортных предприятий в Беларуси сдерживает и дороговизна кредитов. По этой причине в 2013 году транспортники купили лишь 1,5 тыс. седельных тягачей и 1,1 тыс. полуприцепов со сроком эксплуатации до 3 лет, что, соответственно, на 45% и 41,7% меньше, чем в 2012 году.

Надежды не оправдались

В сфере международных автоперевозок в Беларуси работают около 1,2 тыс. организаций и индивидуальных предпринимателей. Из общего числа компаний 90% представляют частный бизнес, а 2/3 – организации малого и среднего бизнеса, которые имеют до пяти единиц транспорта.

Автоперевозчики надеялись, что с созданием Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в новом союзе появится, наконец, рынок транспортных услуг. Для белорусских автоперевозчиков это означало бы прежде всего свободный доступ на российский рынок. Что позволило бы дальнобойщикам из Беларуси как минимум удвоить объемы грузоперевозок, а бюджету страны – существенно увеличить валютную выручку.

Но хотя 29 мая в Астане президенты «тройки», как и обещали, торжественно подписали Договор о создании ЕАЭС, однако долгожданной либерализации рынка автоперевозок в новом союзе, который стартует с 1 января 2015 года, не будет.

Поэтому белорусским автоперевозчикам с грузами из третьих стран по-прежнему придется перемещаться по ЕЭС как иностранцам – то есть, получать для этого соответствующие разрешения в России и Казахстане.

Результат многоуровневых переговоров по этой теме – от рабочих групп до президентов – оказался неутешительным. Партнеры по ТС – Казахстан и Россия, опасаясь конкуренции со стороны более подготовленных белорусов, не решились сделать этот шаг.

Этапы длинного пути

Пока транспортная политика по ликвидации разрешительной системы в сфере автомобильных перевозок реализуется на уровне двусторонних соглашений между Беларусью, Россией и Казахстаном. В рамках «двойки» между Беларусью и Россией такое соглашение уже работает, а между Беларусью и Казахстаном этот документ пока находится в стадии ратификации. Вторым этапом станет создание в рамках таможенной «тройки» унифицированной системы автомобильных перевозок в третьи страны.

Предполагается, что этот вопрос будет регулироваться отдельными соглашениями об этапах либерализации в процессе двух- и трехсторонних переговоров. Министры транспорта Беларуси и России уже провели соответствующие переговоры и договорились о поэтапном, в течение трех лет, увеличении квот для белорусских перевозчиков. Определенные договоренности достигнуты и с казахстанской стороной.

Поскольку партнеры по «тройке» признали, что либерализация транспортных услуг в ЕАЭС – очень сложный вопрос, они договорилась продолжать его обсуждение, но без уточнения конкретной даты.

Таким образом, пока транспортники интеграционного объединения согласились на выполнение перевозчиками стран «тройки» на безразрешительной основе лишь внутренних грузоперевозок в ЕЭП, включая транзит через территорию страны-партнера.

Это означает, что сейчас белорусские дальнобойщики смогут доставлять отечественную продукцию в Россию и Казахстан без ограничений, а вот для того, чтобы возить грузы в/из третьих стран, они, как и раньше, должны иметь разрешения.

Дозированный каботаж

По-прежнему актуальной для автоперевозчиков «тройки» остается проблема каботажных перевозок – транспортных услуг иностранными перевозчиками внутри страны.

Вопрос либерализации рынка каботажных перевозок постоянно находится в повестке дня профильных ведомств, и 1 июля 2015 года стороны должны выработать поэтапную программу либерализации таких перевозок.

Первое – договорились, что

с 1 января 2016 года Россия разрешит белорусским перевозчикам транспортировать ее грузы из любой точки РФ в Псковскую, Смоленскую и Брянскую области.

То есть, де-юре белорусским перевозчикам открывается возможность, разгрузившись в России, ехать, к примеру, из Челябинска до Смоленска с попутным российским грузом.

Второй этап программы либерализации предусматривает, что с 2020 года будет разрешена одна доставка в любую точку России при выполнении международной перевозки.

Третий этап этой программы начнется, как планируется, с 2025 года. Он предполагает, что транспортники смогут выполнять ряд перевозок по территории России, Казахстана и Беларуси в течение 7 дней после разгрузки.

Но это – лишь предварительные планы, – срок полной либерализации каботажных перевозок в двухсторонних отношениях пока не установлен. Что касается Казахстана, то он соглашается открыть свой рынок каботажных перевозок с 2025 года. Правда, белорусская сторона рассчитывает, что ей удастся ускорить этот процесс.

Самый трудный барьер

Парадоксально, но факт: страны ТС уже со следующего года будут работать в ЕАЭС, хотя они не завершили даже первый интеграционный этап – не создали единую таможенную территорию.

Дело в том, что таможенные декларации в ЕЭП по-прежнему подаются по месту регистрации субъектов хозяйствования. Хотя любая компания и предприниматели, конечно же, хотели бы получить возможность подавать декларации в любой таможенный орган на территории ТС.

Пока в таможенной «тройке» сохраняется принцип резидентства, то создание ЕАЭС тоже можно считать чистой формальностью.

Понимая это, ЕЭК поставила задачу в I квартале 2014 года разработать план-график снятия барьеров на пути к отмене в ЕЭП принципа национального резидентства и введению принципа резидентства ТС.

Однако быстро решить этот вопрос в любом случае не получится.

ЕЭК составила список проблем, которые не позволяют сейчас отменить принцип резидентства. Вслед за чем нужно подготовить список мероприятий для их решения. Один из существенных моментов при решении этого вопроса: придется ли «тройке» унифицировать ставки НДС?

Отметим, что

сейчас в Беларуси НДС составляет 20%, в России – 18%, в Казахстане – 12%.

Отметим, что правовое регулирование отношений, связанных с перемещением товаров через таможенную границу ТС, сейчас практически полностью регулирует Таможенный кодекс (ТК) ТС. Этот документ для интеграционного объединения является надгосударственным международным правовым актом.

Желая придать новому Кодексу максимально прямое действие, эксперты подготовили несколько сотен поправок в ТК. Один из самых принципиальных вопросов, который, в частности, лоббирует белорусский бизнес, – это подача декларации по принципу резидентства. Однако пока решить этот вопрос нельзя. Статья 38 ТК прямо говорит, что до вступления в силу международного договора государств-членов ТС декларация подается таможенному органу того государства, в соответствии с законодательством которого создано и зарегистрировано лицо, являющееся декларантом. Условием отмены принципа резидентства является вступление в силу международного договора.

В ГТК Беларуси отмечают, что пока такое международное соглашение даже не разрабатывается. По мнению экспертов, прежде чем отменить в «тройке» принцип резидентства, государствам ТС придется унифицировать налоговое, банковское, финансовое, судебное и иное законодательство, а также организовать обмен информацией между различными контролирующими органами трех стран и т. п. Ясно, что этот процесс займет немало времени, если интеграторам его вообще удастся когда-нибудь завершить.

Фото: uvaga.by

Татьяна Маненок

Дело

Как получать больше прибыли, эксплуатируя крупногабаритные шины Goodyear
Сменив савраску на «железных» коней
Трасса М4 «Дон»: история, современность и перспективы
Логистика Ростовской области подтягивает рынки
Технический парашют