КРАЗ: страсти по кабине

КРАЗ: страсти по кабине
С момента своего основания и на протяжении последующих трех десятков лет  Кременчугский автозавод выпускал грузовики, основу конструкции которых заложили еще на ЯАЗе до его перепрофилирования в моторостроительный. Переход к принципиально новой модели, разработанной собственными силами и впоследствии известной как КрАЗ-250, в Кременчуге получился длительным и крайне непростым. Одной из главных трудностей на этом пути стало создание и освоение оригинальной цельнометаллической кабины. Об истории ее появления вспоминает Евгений Николаевич Ширшонков, занимавший должность руководителя КБ кабин Кременчугского автозавода до 1989 года.

– Евгений Николаевич, когда на заводе задумались о необходимости замены деревометаллической кабины на более современную металлическую и когда к этой работе подключились лично вы?

– О создании для КрАЗов полностью металлической кабины заговорили еще в ту пору, когда эти автомобили выпускались в Ярославле и назывались ЯАЗами. В 1957 году я получил распределение на Ярославский автомобильный завод после окончания Горьковского автомеханического  техникума, в котором учился по специальности «конструирование кузовов».

И уже тогда из министерства нами был получен план опытно-конструкторских работ, предусматривающий разработку грузовиков нового поколения с цельнометаллическими кабинами – в стране к этому времени удалось наладить в требуемом количестве выпуск необходимого для таких кабин тонколистового металла.

В сентябре 1958-го я в числе  группы конструкторов отправился в Кременчуг для ознакомления с заводом, на котором всем нам предстояло в дальнейшем трудиться, – он тогда выпускал комбайны. Сразу же после оформления в штат, а это случилось в середине ноября, я, как и все мои коллеги, с головой окунулся в работу по налаживанию производства переданных из Ярославля автомобилей. Главное было начать выпускать их как можно быстрее и в как можно большем количестве – Кременчуг, к примеру, в ту пору все еще лежал в руинах, и здесь были рады любой автотехнике, старой, новой – не важно. Тем не менее наш кузовной отдел, руководимый в ту пору Степаном Степановичем Шалычевым, продолжал думать о создании будущей цельнометаллической кабины: делались эскизы, масштабные макеты, компоновочные чертежи. Помню, как Иван Митрофанович Приходько, возглавивший Кременчугский автозавод в 1960 году, практически сразу после своего назначения пришел к нам в отдел и попросил ознакомить его с вариантами перспективных автомобилей, которые должны были прийти на замену выпускаемым на тот момент грузовикам с деревянными кабинами (первым среди разработанных для замены выпускаемых заводом грузовиков с деревянными кабинами стал бортовой КрАЗ-250, который должен был заменить КрАЗ-257). То есть уже тогда и у конструкторов, и у руководства предприятия было понимание, что КрАЗам крайне необходима более современная, удобная и комфортабельная кабина.

– Какие её варианты рассматривались?

– Министерство нацеливало нас на разработку новых автомобилей с цельнометаллическими кабинами, но не могло изыскать необходимые средства на переоснащение завода. Ведь для выпуска таких кабин требовались существенные капиталовложения в создание штампового и инструментального производств. Поэтому

было принято решение заимствовать будущую кабину у какого-то другого, уже серийно выпускаемого отечественного грузовика. Выбор пал на кабину от ЗИЛ-130, на то время самую современную.

Первый образец КрАЗа с такой кабиной появился в 1961 году, а затем сделали и самосвал. Примерно двумя годами позже увидели свет еще несколько опытных самосвалов с цельнометаллическими кабинами, но уже от Урала. Но ни одна из этих кабин в конечном итоге не подошла. Дело в том, что они были рассчитаны на автомобили с бензиновым двигателем ЗИЛа, тогда как у нас применялись более крупные ярославские моторы, причем в то время как раз осуществлялся переход на новый V-образный дизель ЯМЗ-238. Он сильно вдавался в кабину, оттесняя водителя ближе к двери, хотя ГОСТ ясно указывал, что расстояние до нее должно быть не менее 360 мм. С заимствованными кабинами уложиться в это значение не получалось, и от них в конечном итоге пришлось отказаться. Таким образом, и на заводе, и в министерстве пришлось согласиться с теми из конструкторов, кто был сторонником разработки собственной кабины: просто не осталось никаких других вариантов.

– А какое мнение на этот счет было лично у вас?

– Я с самого начала выступал за кабину собственной разработки, причем считал, что это должна быть бескапотная кабина, позволявшая снизить снаряженную массу будущего грузовика и улучшить его маневренность. Ведь опыт создания подобной кабины, правда, не пошедшей в серию, у нас уже был: в 1962 году по заказу военных завод спроектировал и построил опытный образец трехосного внедорожника КрАЗ-Э253Б грузоподъемностью 8 т с расположенной над двигателем кабиной от МАЗ-500, которую у следующего опытного образца, появившегося через два года и получившего обозначение КрАЗ-Э253, заменили другой бескапотной кабиной, целиком и  полностью созданной уже нашими специалистами. В ее основе был трубчатый каркас, обтянутый листовым металлом, – такая конструкция не требовала сложной штамповой оснастки для глубокой вытяжки кузовных деталей. Когда этот автомобиль проходил испытания, меня и начальника кузовного отдела КЭО Игоря Николаевича Румшевича вызвал Приходько и поинтересовался, нельзя ли приспособить такую кабину для разрабатываемых дорожных автомобилей нового поколения.

К сожалению, на тот момент это было нереально: у КрАЗ-Э253, габарит которого по колесам составлял 2720 мм, ширина кабины доходила до 2600 мм, то есть превышала предельно допустимый дорожный габарит автомобиля по ширине – 2500 мм.

Позже мы взялись за разработку ее зауженного варианта, даже сделали его макет в натуральную величину. Но военных, которые сперва были крайне заинтересованы в серийном производстве КрАЗ-Э253, все же убедили, что для вооруженных сил завод должен делать капотный КрАЗ-260, и наши бескапотные кабины так и остались невостребованными.

– Как развивались события, когда стало окончательно ясно, что ни одна из серийно выпускаемых на других заводах кабин для будущего капотного КрАЗа не подходит?

– Когда наш отдел взялся за самостоятельную разработку устанавливаемой за двигателем цельнометаллической кабины, то ориентировались мы на кабину ЗИЛ-130, естественно, делая свой вариант более просторным. Если посмотреть на фотографии первых образцов КрАЗов с такими кабинами, построенных в 1967-1969 годах, то определенное внешнее сходство их кабин с кабиной ЗИЛа заметно. Правда, военные быстро заставили нас отказаться от панорамного ветрового стекла, хотя я уже договорился на одном из стекольных заводов о его изготовлении, – по просьбе военного заказчика кабина получила плоское ветровое стекло из нескольких частей.

– Кто занимался дизайном кабины?

– Дизайном кабины, как и дизайном всего будущего автомобиля в целом, занималась группа художников, которая была подчинена мне – в 1966-м, закончив ХАДИ по специальности «автомобильный транспорт»,  я стал начальником КБ кабин.

Сперва, где-то с середины 1960-х, у нас над стилистикой перспективных грузовиков очень плодотворно работал художник-конструктор Алек сандр Владимирович Подплетов, потом ему в помощь пригласили еще двух дипломированных специалистов – Неволенова из Москвы, закончившего Строгановское училище, и Черепанова, получившего профильное образование в Харьковском институте искусств и проработавшего на заводе до середины 2000-х. В 1973 году, перед  тем как начать подготовку цельнометаллической кабины к серийному производству, на Кременчугский автозавод по рекомендации министерства на несколько дней приехала группа опытных автомобильных дизайнеров: Панов и Сабо из НАМИ, Певцов с ЗИЛа и Кузнецов с АЗЛК. Они что-то слегка подправили, что-то облагородили, но каких-то значительных изменений в облик разработанного нами будущего грузовика вносить не стали.

– Когда началась работа по освоению цельнометаллической кабины в производстве?

– Министерство автомобильной промышленности хотя и приняло такое решение, но денег для его претворения в жизнь выделять не спешило. А без финансирования обойтись не получалось! В частности, переход к автомобилю новой модели требовал изготовления большого числа  дорогостоящих штампов, ведь кузовные детали первых опытных образцов, на которых была установлена цельнометаллическая кабина, выстукивались молотками вручную на так называемых «болванах» – это очень долгий, кропотливый и трудоемкий процесс! В 1972 году мы сдали на подготовку к производству всю необходимую конструкторскую документацию, но реально дело сдвинулось с мертвой точки только в 1973-м, когда министерство изыскало средства на запуск перспективной кабины в серию.

– С какими основными трудностями пришлось столкнуться на этом этапе?

– Цельнометаллическая кабина в сравнении с деревометаллической предполагала совершенно иную технологию изготовления. Например, требовалось создать современное окрасочное производство.

И у завода оно появилось:  в 1975-м вошел в строй новый окрасочный цех с ваннами для нанесения грунта методом фосфатирования. Поскольку сама цельнометаллическая кабина к моменту пуска этого цеха еще не изготавливалась, в нем стали грунтовать и красить кабины старого образца. Интересно, что поначалу мы с некоторой опаской гадали, как на это отреагирует их деревянная основа, но в итоге все получилось очень хорошо.

Самой же сложной задачей стало создание на заводе современного штампового производства. Ведь у нас даже не было специалистов, которые могли бы с полным знанием дела этим заняться! Поэтому в министерстве приняли решение оказать КрАЗу помощь в изготовлении штамповой оснастки. Основную массу штампов для кабины поручили делать Горьковскому автозаводу, ЗИЛ взялся за штампы для дверей и крыльев, а капот в итоге достался Тольятти, поскольку на тот момент только там оказались краны грузоподъемностью 30 т, чтобы можно было загрузить на железнодорожную платформу изготовленное для нас многотонное штамповое оборудование. Вся эта кропотливая и продолжительная работа легла главным образом на мои плечи: начиная с 1975 года я по несколько месяцев провел в Горьком, Москве и Тольятти. Ведь для изготовления штампов нужны были мастер-модели, представляющие собой их деревянные копии, которые сначала делали из красного дерева, а позже из ольхи.

На некоторые кузовные элементы требовалось до восьми штампов с соответствующим количеством мастер-моделей, точность изготовления каждой – не ниже 15 «соток». Поэтому над ними трудились краснодеревщики высочайшей квалификации!

Моя командировка на ГАЗ затянулась еще на несколько месяцев, поскольку его специалисты предложили сделать так называемую проверку будущей кабины на собираемость – у них действовала специально созданная для этого лаборатория, возглавлял которую Виктор Захаров. Заключив соответствующий договор, мы выстукивали на «болванах» и затем везли в эту лабораторию детали будущей кабины, где моделировали последующее их соединение друг с другом в сварочных кондукторах, по итогам которого появлялись рекомендации, к примеру, предусмотреть дополнительные  отверстия  для доступа сварочных клещей, изогнуть сами клещи или поменять конструкцию детали…

Одним словом, работа была проделана колоссальная!

– Когда первые автомобили с цельнометаллическими кабинами пошли в серию?

– Случилось это в 1978 году, но тогда еще не было введено в работу все предназначенное для их выпуска оборудование. Поэтому такие автомобили, базовая модель которых получила отраслевой индекс КрАЗ-250, по-настоящему серийными стали далеко не сразу, и в производственной  программе завода еще на протяжении нескольких лет доминировали грузовики и самосвалы прежних моделей.

– Предусматривался ли удлиненный вариант кабины со спальным отсеком?

– Не предусматривался. В 1970-е господствовало непонятно на чем основанное мнение, будто в ближайшем будущем всю страну покроет густая сеть придорожных гостиниц, где водители смогут переночевать. А значит, специальные спальные отсеки в кабинах не нужны и нечего тратить на это деньги. Никто почему-то не обращал внимания, что в США или в Европе подобные придорожные мотели давно существуют, но никому в голову не приходит отказываться от кабин со «спальниками».

Имея представление, в каких условиях и на каких расстояниях порой приходится работать нашим водителям, мы все же предусмотрели возможность более-менее комфортабельной ночевки в стандартной короткой кабине, сделав в ней верхнее и нижнее раскладные спальные места, получавшиеся путем трансформации водительского и пассажирского сидений.

– Потребовала ли принятая к производству цельнометаллическая кабина каких-то последующих доработок?

– Еще в ходе её проектирования из-за изменения ГОСТа головные фары пришлось перенести с крыльев на бампер, поскольку после присоединения СССР к Венской конвенции появились требования по предельной высоте их установки. Ну а первой существенной доработкой уже после освоения выпуска цельнометаллической кабины стало увеличение высоты ее крыши, поскольку изменился ГОСТ, который определял параметры салона: прописанное в нем минимальное расстояние от подушки сиденья водителя до потолка выросло с 0,95 до 1 м.  Другое изменение, сделанное примерно в то же время, – переход от высокого переднего крыла к низкому.

На мой взгляд, внешне автомобиль от этого проиграл: все-таки в первоначальном варианте крылья органичнее вписывались в общий облик машины. Выигрыш же был чисто технологический: у нового крыла получилось меньше деталей, значит, для него требовалось меньше штампов, сокращалось время штамповки, уменьшались металлоемкость и количество отходов металла, снижались трудоемкость изготовления и сборки, а значит, как следствие, снижалась и себестоимость производства.

Когда КрАЗ-250 уже вовсю выпускали, ужесточился ГОСТ по вибронагруженности и шуму, допустимый предел которого понизили с 89 до 85 Дб. Тогда мы провели доработку шумоизоляции. Немного изменилась конструкция кабины после начала выпуска внедорожного КрАЗ-260, оснащаемого ярославской «восьмеркой» с повышающим мощность турбонаддувом. При существующем моторном отсеке КрАЗ-250 турбокомпрессор двигателя входил вовнутрь кабины, из-за чего в ее полу, переднем щите и основании пришлось сделать проем, закрыв его со стороны салона термостойким пласти-ковым кожухом.  Помимо перечисленного был сделан еще целый ряд доработок, касавшихся в основном улучшения потребительских качеств кабины и прощения технологии ее изготовления.

– На что пришлось потратить больше всего усилий?

– Непрекращающаяся борьба велась в двух направлениях: за повышение эффективности системы отопления и снижение вибронагруженности. Еще на машинах с деревометаллической кабиной к системе отопления были большие претензии. Во-первых, неудачной оказалась ее изначальная конструкция, а во-вторых, в холодное время года температура ярославского V-образного дизеля вместо положенных 90оС редко когда поднималась выше 50-60оС, что усугубляло проблему. Поэтому еще на старой кабине завод со временем начал устанавливать увеличенный по площади радиатор отопителя, одновременно подняв с 5 до 20 Вт мощность электродвигателя вентилятора, прогоняющего через него воздух.

А когда переходили к цельнометаллической кабине со значительно большим внутренним объемом, мощность электродвигателя подняли до 40 Вт. Но в сильные морозы и этогоне хватало, кабина долго прогревалась. И наш завод с середины 1980-х стал комплектовать северные  модификации КрАЗов отечественным независимым воздушным отопителем ОВ-65 производства Шадринского завода, который устанавливался на задней стенке кабины и подавал в салон подогретый наружный воздух.

Что касается вибронагруженности, то, к примеру,

когда созданный на базе полноприводного КрАЗ-255Б лесовоз проходил эксплуатационные испытания на Дальнем Востоке, водители окрестили его «колуном»: те, кто на нем работал, заканчивали смену с синяками на «пятой точке».

Это к тому, что новый КрАЗ-250 на первом этапе получил сиденье от модели с деревометаллической кабиной – оно, конечно, имело подрессоривание, но характеристика колебаний была высокочастотной, а упругая характеристика – линейной. Потом, одновременно с началом выпуска модифицированных под оснащение турбированным мотором кабин КрАЗ-260, завод стал устанавливать усовершенствованные сиденья с более энергоемкой и низкочастотной подвеской, обладающей уже  нелинейной характеристикой, – я был автором ее разработки. Ведь чем меньше частота, тем меньше ускорение. С целью снижения частоты колебаний в подвеске сиденья был применен специальный кулачок с гибкой цепью, благодаря которому удалось добиться очень плавной низкочастотной характеристики.

Впоследствии я разработал для этой подвески улучшенный амортизатор, а затем – полностью новую конструкцию самой подвески, уже пневматической – у нее была очень выгодная нелинейная упругая характеристика. К сожалению, ни новый амортизатор, ни новая подвеска в пору моей работы на заводе так и не были внедрены на серийных КрАЗах.

Огромная сложность нашей работы заключалась в том, что технологи и производственники, от которых зависело, окажется ли внедрено то или иное усовершенствование, не горели желанием вносить изменения в технологические процессы.

Ведь работа производственно-го оборудования доводилась до ума часто с очень большим трудом. Вот только один пример: долгое время не удавалось добиться изготовления с требуемыми допусками тормозных чашек и пружин стеклоподъемников, из-за чего у сходивших с конвейера автомобилей стекла в окнах дверей от вибрации то и дело самоопускались.

Так что отладка производства даже, казалось бы, далеко не самых сложных деталей требовала значительных усилий!

Поэтому внесение любого усовершенствования в конструкцию было непростым и небыстрым. Но дело тем не менее двигалось вперед, и с каждым годом освоенная в серии кабина становилась лучше и совершеннее.

– Даже с учетом того, что не все идеи удавалось реализовать, насколько, на ваш взгляд, цельнометаллическая кабина в итоге получилась удачной, удовлетворяющей требованиям своего времени?

– Благодаря энтузиазму, упорству, постоянному повышению профессионализма заводских специалистов нашу цельнометаллическую кабину с полным правом можно назвать удачной! Эта кабина с честью выдержала испытание временем. Считаю ее успехом всего нашего конструкторского коллектива и своим личным успехом. Созданная нами кабина не только удовлетворяла всем ГОСТам и требованиям на момент своего появления – по многим показателям она серьезно их превзошла, что позволяет АвтоКрАЗу без каких-либо принципиальных доработок успешно выпускать ее и поныне.

Фото: auto-parc.ru

autokraz.com.ua

Шины Infinity отметили первый юбилей в Европе
Бизнесу в "белом секторе" ФТС обещает послабления
Как замедление экономического роста повлияло на ценовую политику логистических компаний?
Кто есть кто на рынке строительной техники из Китая
Герой асфальта. Kenworth T680