Курс на восток

Курс на восток
Рынок грузоперевозок претерпевает изменения в связи с введенными санкциями — благодаря политике импортозамещения тенденция роста интереса перевозчиков к Китаю, Монголии, странам Юго-Восточной Азии усилилась. Однако существуют проблемы, которые, по мнению некоторых перевозчиков, мешают, а то и вовсе «блокируют» развитие их бизнеса. «Континент Сибирь» консолидировал и проанализировал позиции представителей транспортных организаций и объединений относительно того, как будет развиваться рынок перевозки грузов на восточных направлениях.

Что и как возим?

По данным Новосибирскстата, грузооборот предприятий транспорта общего пользования в Новосибирской области вырос за 8 месяцев этого года на 5,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года (в июне эти показатели были равны 6,6% ) и составил 66 586,9 млн ткм. По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергея Максимова, данные показывают, что дальность перевозок грузов увеличивается: «Если говорить о Новосибирской области, то можно заметить некий суммарный спад объемов перевозок грузов, притом что идет рост грузооборота — это объясняется тем, что при падении объемов компании стараются искать новых клиентов, расширяют границы перевозок, при такой ситуации это означает рост транспортных «плеч». Например, по предварительным итогам I–III кварталов 2014 года объем перевозок упал на 3%, на 5% вырос грузооборот, соответственно,

существенно увеличилась средняя дальность перевозки, примерно на 10%».

Что касается изменений направлений перевозок, то Сергей Максимов обращает внимание на то, что наблюдается спад в объемах грузов из европейской части России: По его наблюдениям, идет некоторое падение объемов по направлению из Центральной России, с северо-запада, что связано в том числе с санкциями. С другой стороны, наблюдается рост по направлению на Китай, Монголию, Дальний Восток.

По словам президента СТЭЛС, статистика перевозок зависит от отрасли, которая ею занимается. Максимов говорит о том, что если брать таможенную статистику, то явного процесса увеличения объемов грузов, идущих на восток, не увидеть, так как основные таможенные операции вынесены либо на пограничные пункты пропусков, либо в порты: «Статистика объемов перевозок на Китай несколько скрытая, потому что значительная часть перевозок грузов уже несколько лет, с введением таможенного союза, пошла через Казахстан. Поэтому определенные грузы аккумулируются на границе Казахстана и Китая и ввозятся в Россию не как таможенный груз, а как внутрисоюзный», — поясняет собеседник «КС».

Перспективы

Санкции на импорт продуктов, введенные Россией в отношении стран Евросоюза и США в ответ на экономические санкции, по мнению перевозчиков, способны дать импульс к развитию восточных направлений. По данным аналитического бюро Eurostatica (основным источником которого является Статистическое управление Европейского союза),

доля ввозимых автомобильным транспортом товаров из ЕС, попавших под запрет, составляла в 2013 году 19%.

По мнению президента некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири» (ОПС) Вячеслава Трунаева, страны, с которыми Россия граничит на востоке, являются перспективными регионами для усиления торгового оборота: «Китай давно стал одним из ключевых партнеров России, а Монголия в силу продуктовых санкций может стать одним из основных поставщиков качественных продуктов, и в первую очередь мяса. Здесь кроется большой потенциал для роста нашей автотранспортной отрасли, которая последние несколько лет находится в стагнации».

Вячеслав Трунаев отмечает, что перевозки грузов из Европы становились все менее рентабельными и до введения продовольственного эмбарго (о чем свидетельствуют данные бюро Eurostatica: к примеру, в июле 2013 года объем ввезенных автотранспортом из Евросоюза продуктов питания составил 225,68 тыс. тонн, в июле этого года — уже 194 тыс. тонн). Также, по мнению президента ОПС, перевозчики из Центрального и Приволжского округов проявляют повышенный интерес к восточным пунктам отправки грузов, в частности, к Китаю и Монголии.

В свою очередь Сергей Максимов делает акцент на том, что интерес к восточным направлениям перевозок связан не только с политической ситуацией — на самом деле процесс начался не сегодня: «Переориентация на Китай, Юго-Восточную Азию стартовала 7–8 лет назад. С кризисом в отношениях со странами ЕС он приобрел новый импульс для развития. Я не думаю, что для перестройки логистики потребуется большое время, более того, может быть, оно будет даже минимальным, потому что процесс переориентации шел уже несколько лет. Вопрос в наращивании объемов, а логистические схемы в основном отработаны. К тому же многие новосибирские компании имеют свои представительства в Китае».

По мнению председателя правления «Объединения перевозчиков Сибири» Николая Пенягина, в связи с введенными санкциями для перестройки системы перевозок много времени не понадобилось — уже сейчас можно наблюдать, что основной объем грузов в Россию идет через Китай и другие азиатские страны:

«На сегодняшний день одно направление сменилось другим: то, что возилось из Франции и Германии, сейчас возится из Китая и Турции».

Как отмечает Сергей Максимов, перевозки грузов на восток осуществляются не только сухопутным путем, но и по морю, и зачастую это позволяет сократить издержки: «У нас значительная часть грузов в Китай перевозится с перевалкой через дальневосточные порты: порой ставки через морские линии оказываются выгоднее, чем железнодорожный маршрут через Забайкальский край — грузы доставляют через российские дальневосточные порты морем в Китай, Сингапур, Юго-Восточную Азию».

Также, по мнению Максимова, большее внимание должно будет уделяться и развитию железнодорожной инфраструктуры. «Сейчас ведутся разговоры о том, что будет восстанавливаться Улан-Баторская железная дорога для обеспечения перевозок грузов в Монголию и из Монголии. Естественно, когда реанимируются любые транспортные коридоры, это будет означать увеличение грузопотока.

На сегодняшний день перспектива перевозок грузов на восточные направления касается не только автотранспорта, но и железных дорог»,

— подчеркивает Сергей Максимов.

Аналитик УК «Финам Менеджемент» Максим Клягин также считает, что политическая ситуация способствует развитию перевозок в восточные регионы: «Увеличение грузооборота в восточном направлении и раньше было, несомненно, актуальной задачей (например, в части развития восточного экспорта российских зерновых и оптимизации в других сегментах внешнеторговых операций), но резкое осложнение отношений с американскими и европейскими внешнеполитическими партнерами стало серьезным дополнительным стимулом».

Проблемы

Основная проблема, о которой говорят перевозчики, работающие с восточными регионами, — это проблема въезда на территорию Китая (в Уйгурский автономный район) через Казахстан. По словам Вячеслава Трунаева, перевозчики из Западной Сибири имеют преимущества в «географическом» плане, однако пока действует запрет, введенный в июле 2013 года, говорить об активном развитии отрасли в новых экономических условиях нельзя. Запрет, по словам Трунаева, был инициирован властями Казахстана для того, чтобы оттеснить российских перевозчиков.

Как отмечает руководитель транспортной компании «Континент» Алексей Лядусов, на сегодняшний день казахские и российские перевозчики находятся в неравных условиях и не могут самостоятельно повлиять на развитие событий: «Если раньше грузопоток шел с Запада, то сейчас пойдет из Китая и Средней Азии. На данный момент казахские перевозчики чувствуют себя хорошо, в отличие от российских. Для того чтобы российские грузоперевозчики могли вести и развивать свой бизнес в условиях санкций, как минимум надо добиться паритета с казахскими транспортными компаниями, чтобы мы могли находиться в равных условиях». При этом, по мнению собеседника «КС», еще стоит учитывать и то, что

топливо в Казахстане стоит на 15–20% дешевле.

«Плюс ко всему сейчас можно ожидать роста потока перевозок из Средней Азии, но российскому перевозчику «зайти», например, в Киргизию достаточно проблематично, а в Узбекистан просто невозможно. Грузоперевозчики никак сами не смогут повлиять на эту ситуацию, это межправительственные отношения», — констатирует Алексей Лядусов.

Об этом же говорит и индивидуальный предприниматель в сфере перевозок из Барнаула Сергей Якимец. Он отмечает, что запрет на въезд в Китай через Уйгурский автономный район повлиял на ведение его бизнеса, и обращения к властям пока остаются без ответа: «Мы работаем на восточных направлениях, в основном с Манчжурией, через этот регион сотрудничаем с Китаем. Российских перевозчиков дискриминировали, «выбросили» с направления в Китай через Казахстан, несмотря на то что российские компании ездили согласно всем международным соглашениям. На данный момент мы находимся в стороне от развития перспективных в условиях санкций направлений. Запрет был введен год назад, мы обращались к президенту, премьеру, министру транспорта — пока безрезультатно».

Перевозчики соглашаются в том, что самостоятельно не могут повлиять на ситуацию, этот вопрос должен решаться на государственном уровне. По словам Вячеслава Трунаева, есть альтернативный вариант пересечения границы с Китаем — через автомобильный пограничный переход Забайкальск–Манчжурия, однако по протяженности он превышает короткий путь через Казахстан в 2,5 раза, что увеличивает издержки.

Сергей Максимов поясняет, что обсуждение проблемы въезда в Китай через Казахстан ведется: «Проблема имеет две составляющие. Во-первых, это позиция Китая, и диалог здесь надо вести с органами власти КНР. Другая составляющая — это позиция казахской стороны, которая принимает определенные меры административного характера, не всегда законные. Еще в феврале–марте этого года вопрос обсуждался на уровне полпреда президента РФ в СФО, были сформулированы определенные поручения, процесс на контроле. Однако это проблема требует для решения не одного дня, хотя и для перевозчиков необходимо, чтобы вопрос решался быстрее, потому что это их бизнес, и в связи с санкциями нужно активнее искать решения».

Чего ожидать от Востока в будущем?

Прогнозы относительно развития восточных направлений связаны с экономической ситуацией и заинтересованностью государства. По мнению Максима Клягина, основным драйвером роста будет выступать расширение внешнеторговых операций со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в первую очередь с Китаем: «Увеличение поставок будет носить двусторонний характер, но в краткосрочной перспективе следует ожидать преимущественно расширения объемов китайского импорта на фоне ограничений ввоза продовольствия из США, Канады, Австралии и ЕС».

Аналитик считает, что одним из ключевых негативных факторов выступает невысокий уровень развития логистической инфраструктуры в восточном направлении и объективные дополнительные расходы, связанные длинным «плечом». Решение этих издержек, по словам аналитика, требует дополнительных инвестиций в развитие транспортной сети и расширения числа инфраструктурных проектов. И эффективное решение задач будет возможно только при серьезном государственном участии.

Николай Пенягин отмечает, что развитие ситуации с продуктовыми санкциями зависит от развития экономики, и прогнозы относительно внутреннего, а не международного рынка — не слишком оптимистичные: «Что касается внутренних перемещений грузов, то объемы явно не увеличились — я не вижу, чтобы поток возрос в условиях импортозамещения. Возможно, если на следующий год санкции сохранятся, то наши производители каким-то образом начнут больше производить, но это произойдет совсем не быстро. Одно без другого существовать не может. Если требуется замещение импорта на отечественные продукты, то должно расширяться производство, а происходить это будет за счет финансов, вливания капитала. А если наши банки лишились этих финансов, то тогда «вливать» нечего. Так что прогноз для перевозчиков грузов внутри России, можно сказать, неутешительный».

Фото: ksonline.ru

Анастасия Аникина

Континент Сибирь Online

Деньги есть, дорог нет
Бельянинов как диагноз
Без метлы и валенок: очистители лобового стекла
Грузовой перевал портов
Бизнес в движении