Российский и международный опыт использования системы МДП

Что такое система МДП

Для начала отметим основные аспекты работы системы МДП. Процедура МДП позволяет перевозить товары по странам, которые являются членами Конвенции МДП, транзитом без применения обеспечения. Открывая книжку МДП, перевозчик вправе проезжать последовательно по территории многих государств, не внося при этом обеспечение ни в одном из них.  Книжка МДП гарантирует уплату таможенным органам таможенных платежей в размере до 60 тысяч евро в случае, если груз был утрачен (и соответственно, платежи в отношении этих товаров не взысканы).

Схема работы системы МДП представлена на рисунке.

Российский и международный опыт использования системы МДП

Система МДП - двухуровневая. Верхний уровень -  МСАТ,  который является основным гарантом, а второй уровень  - национальные ассоциации (в России - АСМАП), которые занимаются выдачей книжек МДП организациям, являющимся членами АСМАП.

Система МДП в зарубежных странах: актуальные проблемы

Основная цель создания системы МДП состояла в упрощении торговли и должна была особенно эффективно применяться наряду с гармонизированным таможенным законодательством. Планировалось, что это позволит эффективно обеспечивать доходы каждого государства, через которое транспортируются товары. Так в 1954 году под эгидой ЕЭК ООН было разработано соглашение МДП.

Сама таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП была подписана в 1975 году. Основной целью Конвенции является создание целой системы транспортировки грузов, упрощающей процедуры оформления грузов при пересечении им границ.

Российский и международный опыт использования системы МДП

На рисунке:

Желтым отмечены страны - участники Конвенции МДП

Синим - страны, в которых могут осуществляться международные транзитные перевозки по системе МДП

Зеленым цветом  (Афганистан и ОАЭ) - «страны приема»

Фиолетовым цветом - Заинтересованные в присоединении к Конвенции страны

Как видно из данного рисунка, подобная система охватила почти всю Евразию, за исключением восточной Азии.

Данная система работала довольно эффективно в течение последних 30 лет.Сейчас всего 68 стран, включая Россию, используют книжки МДП,

однако какие-то в большей, а какие-то в меньшей степени.  Членами МСАТ (Международного союза автомобильного транспорта) являются 73 страны, в которых, в общей сложности, существует 170 организаций.

На данный момент система в целом применяется довольно широко. В течение последних лет в год в среднем открывается до 3 миллионов книжек МДП

Структура использования книжек МДП по отдельным регионам и странам представлена ниже:

Российский и международный опыт использования системы МДП

Среди членов МСАТ Россия занимает огромную долю по объемам предоставления книжек МДП.  По данным МСАТ за 2012 год в общей сложности всеми организациями было выдано свыше 3 млн. книжек МДП и из них половина закрывается в России.

Далее рассмотрим, как развивалась система МДП в разных странах.

Азиатские страны, как граничащие с нашей страной, так и удаленные, все же остановились на системе МДП.

Азербайджанская республика присоединилась к Конвенции ТИР в 1996 г. Однако, внедрение таможенной транзитной системы ТИР потребовало большего, чем просто являться стороной, подписавшей конвенцию. Институциональный интерес повлек задержку и во внедрении системы, и в выдаче книжек МДП. В Азербайджане работает Ассоциация международных дорожных перевозчиков Азербайджана (АМДПА). Всего в стране выдается в средне в год около 4000-5000 книжек МДП, но внедрена система Safe TIR.

Справка ПРОВЭД:

Система электронного контроля за книжками МДП  - SafeTIR позволяет субъектам во всех странах - участницах проверять статус и действительность каждой книжки МДП, в любой момент в режиме реального времени. Информация о частичном или окончательном прекращении перевозки МДП передается таможенными органами каждой Договаривающейся Стороной - участницей в МСАТ. После получения информации в МСАТ, эти данные становятся доступны в электронном виде для всех субъектов системы МДП (таможенных органов, выдающей и гарантирующей ассоциации, страховщиков, транспортных операторов).

Казахстан присоединился к Конвенции TIR в мае 1995 года. Это повлияло на увеличение и улучшение дорожной транзитной торговли. Гарантийной ассоциацией является КазАТО, которая  состоит из 160 транспортных компаний. В среднем в год выдается около 20 тысяч книжек МДП.

В 2001 году таможенные власти Казахстана были соединены с системой Safe Tir. С этого момента число несоответствий и нарушений было существенно снижено. Однако,  в Казахстане система ТИР используется недостаточно широко. Основными причинами этого является высокая стоимость членства в национальной транспортной ассоциации и тот факт, что не все транспортные средства могут быть использованы для системы TIR.

Кыргызская республика ратифицировала Конвенцию ТИР в 1997 году. КыргызАСМАП выдает ежегодно от 5 до 7 тысяч книжек МДП. Кыргызская республика в 2004 году подписала Соглашение, основанное на механизме применения финансовой гарантии,  с правительством Казахстана о транзитном перемещении автомобильным транспортом товаров через территорию Казахстана. Это соглашение отменило разрешение на транзит и таможенное сопровождение грузов в рамках ТИР. В результате этого значительно уменьшилось количество официальных платежей за защищенный транзит.

Монголия присоединилась к Конвенции ТИР 1 октября 2002 г. Низкая плотность населения и неразвитость инфраструктуры сделали свое дело: количество выдаваемых книжек МДП едва ли может доходить до 500. Однако и на момент присоединения, и в настоящее время власти Монголии видят в этом шаге большие перспективы. Если Китай тоже подпишет Конвенцию МДП, то все грузы будут идти транзитом именно через Монголию, и это существенно повлияет  на всю экономику страны.

Таджикистан ратифицировал Конвенцию МДП в марте 1997 года. Внедрение системы ТИР было отложено  в свое время из-за трудностей по созданию независимых транспортных ассоциаций и их относительно слабое представительство.  Но, тем не менее, Ассоциация международных дорожных перевозчиков Таджикистана все же была создана. Но высокая стоимость транзита Таджикских грузовиков через иностранные территории и слаборазвитые магистральные цепи представляют основные трудности для функционирования Системы ТИР.

На данный момент в азиатском регионе существуют следующие проблемы с системой МДП:

В Центральной Азии по-прежнему наблюдается ситуация, когда на переход приезжает водитель с книжкой МДП, а его начинают проверять, и в результате создается ситуация необоснованных задержек. Имеет место нескоорднированность работы таможенных постов разных стран.

Сохраняются элементы «недоверия» между таможенными органами стран региона, особенно между Таджикистаном и Узбекистаном.

В исследовании USAIDRTLC «Об эффективности транзитной системы международных дорожных перевозок в Центральной Азии» также отмечается, что меры нетарифного регулирования, в виде сертификатов, лицензий и прочих разрешительных документов, усложняют процесс транзита - проезд по сопредельным территориям может задержаться на 5-10 суток до получения этих разрешений. Все дополнительные расходы в виде неофициальных платежей для «ускорения процесса» в конечном итоге оплачиваются грузополучателем, что отражается на стоимости транспортировки и цене товара.

Тем не менее, именно транзитные перевозки в данном регионе имеют наибольший потенциал, т.к. многие из этих стран не имеют выхода к морю, и доставка грузов автомобильным транспортом пока является единственным адекватным вариантом при международных перевозках.

Среди других азиатских стран система МДП проявила себя положительным образом. В отчете «Road Transport and border crossing facilitationin the League of Arab States region»,опубликованном в марте 2013 года приводится ряд положительных данных.

Например, приводятся данные  о преимуществах использования книжек МДП при перевозках из Ливана в Иорданию:

Российский и международный опыт использования системы МДП

Российский и международный опыт использования системы МДП

Однако, и в этих странах возникают проблемы с реализацией данной системы (ведь, как известно, цель Конвенции МДП - создание системы транспортировки грузов, упрощающей процедуры оформления грузов при пересечении им границ). В частности экспертами выделяются следующие:

1. Многие стандарты и процессы, в том числе выполняемые таможенными службами не гармонизированы.

2. Визовые проблемы для руководителей грузовиков, конвоя.

3. Разное время работы сопредельных пунктов пропуска, в результате чего вечером перед только что закрывшимся пунктом пропуска появляются огромные пробки, продолжающиеся до самого утра.

4. Из-за долгого времени оформления ряда товаров, повторения ряда процедур, дополнительных досмотров и других административных препятствий сроки оформления увеличиваются, и это существенно повышает стоимость перевозимых товаров в дальнейшем.

5. Политическая нестабильность во многих азиатских регионах.

6. Устаревший подвижной состав и несоответствующий уровень соблюдения международных стандартов.

Уже много лет  активно обсуждается присоединение к системе МДП Китая. Однако окончательное соглашение в последние годы пока и не достигается. Возможно это связано с тем, что и без того дешевые китайские товары станут ещё дешевле, т.к. появится существенная экономия на перевозках в Россию и страны СНГ.

В случае вступления этой страны в Конвенцию МДП её политический «ландшафт» претерпит серьёзные изменения. На данный момент сфера принятия решений в Конвенции находится под контролем большинства, т. е. 27 стран Евросоюза, являющихся членами Конвенции МДП. Со вступлением Китая роль ЕС и её политический вес должен немного уменьшиться, поскольку в силу своего геополитического положения эта страна будет играть большую роль при принятии решений.

Именно с системой МДП по-прежнему работают и многие страны восточной Европы, непосредственно граничащие с Россией: Латвия, Эстония, Беларусь и ещё ряд стран.

Тем не менее, за последние 10 лет и там не раз происходили инциденты с системой МДП.

Так

в середине 90-х в Германии национальная ассоциация хотел приостановить действие системы МДП из-за того, что МСАТ не выплачивал многомилионные претензии немецких таможенных органов.

Под угрозой в свое время оказывались и Польша, Болгария, Белоруссия.

Похожая ситуация была и в Беларуси в начале 2000-х.

Участники ВЭД создавали фирмы-однодневки (на фоне того, что в эти годы закрывались многие белорусские предприятия, исчезновение такой фирмы было вполне обычным явлением). В результате грузы, ехавшие из в Россию просто не доходили до пункта назначения. Фирма-однодневка не платила никаких таможенных платежей, а на литовских перевозчиков, которые преимущественно и осуществляли саму перевозку вешали «ярлык» и включали в черный список ГТК. А тем временем сами «потерянные грузы» оседали где-то в Беларуси. Из-за того. что механизм системы МДП не совершенен, взыскать неуплаченные платежи через МСАТ практически не удавалось. Конечно позже вопрос был решен – грузы стали перемещаться под конвоем, однако это было недешево.

Позже,

в 2003 году политика МСАТ стала более жесткой.

Из-за финансовых махинаций в странах Восточной Европы, в т. ч. и в России, организация ввела «санкции» в отношении «криминально опасных» стран. Такими странами стали Украина, Беларусь, Россия и Казахстан.

Для них вводился новый, более жесткий порядок оформления документов. Более того, тогда каждый перевозчик должен был увеличивать свой гарантийный взнос с 5 до 8 тыс. долл. (Россия и Украина), а в Беларуси и того больше – до 10 тыс. долл.

Похожая ситуация была и с Турцией, т.к. именно на эту страну уже долгое время приходился самый большой объем выдаваемых книжек МДП. МСАТ также неоднократно грозился приостановлением действия конвенции и различными санкциями.

В целом же сейчас

для Европы характерна другая тенденция: все страны уже практически полностью перешли на систему ЕКМТ.

ЕКМТ - Европейская конференция министров транспорта. Она была учреждена протоколом от 1953 года. Суть её состоит в следующем. Если в системе МДП государства обмениваются соглашением на взаимной основе, то в рамках ЕКМТ - на пропорциональной основе, т.е. в соответствии с определенной квотой. Однако эта квота невелика, в 2013 году добро дали только 670 заявкам из 7 тысяч. С помощью ЕКМТ участники рынка автомобильных грузоперевозок, страны которых не входят в ЕС, в том числе и Россия, могут осуществлять до 3 свободных поездок по всем странам Евросоюза. По книжкам МДП, которые базируются на двусторонних соглашениях, возможность осуществлять длительные поездки по Европе отсутствует. С помощью ЕКМТ страны, которые не являются членами Европейского союза,  могут осуществлять до трех свободных поездок по всем странам Европы.

Среди других преимуществ системы ЕКМТ перед процедурой МДП можно выделить следующие:

Книжки ЕКМТ удобны для перевозчиков, так как позволяют без опасений подписывать длительные контракты и дают возможность сделать одну-две рабочие поездки внутри Европы, тогда как двухсторонние соглашения действуют только на один рейс туда-обратно.

Для перевозчиков затраты на двухсторонние разрешения (т.е. книжки МДП) в среднем в 3 раза выше, чем на приобретение одного разрешения ЕКМТ.

Особую важность ЕКМТ имеет для стран, которые не имеют своего собственного производства и для доставки используют грузы из 3-их стран. Если рассматривать грузоперевозки в Россию, то живой интерес имеют в получении больших квот такие страны, как Литва, Латвия, Эстония, Молдавия, Польша, Украина, Белоруссия.

Россия в лице РАС (Российского автотранспортного союза) сама в свое время отказалась от увеличения квот в ЕМКТ. Более того, страна хотела ограничить и въезд в Россию по одной книжке ЕМКТ до 12 раз, что противоречило принципам данной конвенции в целом.

Квоты ЕКМТ на 1 января 2013 года

Российский и международный опыт использования системы МДП

Среди данных стран больше всего квот получили  Молдова, Болгария и Турция.

Как видно из данного перечня, пока что Россия, учитывая её объем перевозок данной системой почти  не пользуется. Что такое 670 разрешений среди тысяч перевозок? Но неприсоединение нашей страны в полной мере объясняется целым рядом причин.

Если Россия получает больше квот на транзитные перевозки в другие страны, то это позволяет осуществлять больше перевозок, а значит и получать больше прибыли, экономя на таможенных формальностях.  Однако, многие участники ВЭД склонны считать, что для России все же пока больше минусов этой системы. Российский рынок становится открытым для иностранных перевозчиков. Иностранные перевозчики более конкурентоспособны по сравнению со отечественными, Качество предоставляемых ими услуг выше, а цена, порой дешевле. В результате отечественные фирмы прибегают к их услугам значительно чаще, чем к услугам отечественных перевозчиков.

Именно такую позицию высказал Е. Москвичев, один из руководителей АСМАП,  в журнале «Международные автомобильные перевозки».

Приведем краткую выдержку из этой статьи:

В 2010 г. 266 предприятий имели 1814 разрешений (в пересчете на годовые). Ими сделано на российском рынке 38 тыс. поездок с грузом и 23 тыс. рейсов на иных рынках, т.е. между третьими странами. В то же время, иностранные перевозчики использовали на российском рынке порядка 8050 разрешений ЕКМТ и выполнили 169 тыс. рейсов с грузом в/из России, в том числе 105 тыс. – из третьих стран.

Допустим, что с 1 апреля с.г. Россия сняла бы ограничение. Российские перевозчики получили бы к имеющимся 644 разрешениям еще около 2 тыс. разрешений ЕКМТ. Это позволило бы им до конца года осуществить на российском рынке 50,3 тыс. (+12 тыс.) поездок с грузом и порядка 30 тыс. (+8 тыс.) – на рынке третьих стран. Общая их выручка в таком случае составила бы 147 млн евро (+36 млн. евро).

Но при этом иностранные перевозчики, используя все полученные на 2011 г. разрешения ЕКМТ, смогут постоянно задействовать на российском направлении около 12 тыс. из них. Соответственно они выполнят не менее 195 тыс. груженых рейсов, из которых более 120 тыс. – из третьих стран, и заработают 511 млн евро (+68 млн евро).

Сложно объективно относится к этой статье, учитывая то, что если Россия перейдет на ЕМКТ, АСМАП будет терять большие деньги, ведь книжек МДП будут приобретать в разы меньше.

В любом случае видно, что именно Россия стала ключевым элементом всей системы МДП. Именно на неё приходится основной объем перевозок по данной системе, а также по своей сути она стала связывать восток и запад.

Система МДП в России

Несмотря на преимущества ЕМКТ  в России МДП по-прежнему остается лидирующей системой. Об этом говорят следующие данные:

Ежегодно  на территории России оформляется  свыше 1,5  миллионов книжек МДП.

В России для получения допуска к данной процедуре необходимо  пройти согласование с УГАДН - Управлении государственного автодорожного надзора Ространснадзора Минтранса России, АСМАП - Ассоциации международных автомобильных перевозчиков и ФТС России.

На данный момент страховой взнос в АСМАП составляет 240 000 рублей. 20 000 рублей составляет стоимость обучения.

Тем не менее, не смотря на длительную практику её применения в России, сложился ряд проблем, не только негативно сказывающихся на международных перевозках, но и ставящих всю систему МДП под угрозу.

Кроме несовершенства законодательной базы, устаревшего подвижного состава многих перевозчиков,  недостатков таможенной и логистической инфраструктуры  существуют и другие проблемы.

Так, например, АСМАП за много лет уже стал монополистом по части выдачи книжек МДП. Другие организации, занимающиеся подобной деятельностью в СМИ даже не упоминаются.  И это лидерство АСМАП стремится всеми силами удержать. (Именно АСМАП выступает категорически против увеличения квот на ЕКМТ). В результате этого АСМАП, по мнению некоторых участников ВЭД, старается извлекать для себя прибыли все больше, искусственно ограничивая число книжек МДП и повышая их цену. И это несмотря на то, что он не считается коммерческой организацией.

В совокупности с тем, что руководитель организации Е. Москвичев по совместительству является депутатом Государственной Думы (а, как известно, он в таком случае не может заниматься деятельностью связанной с получением прибыли) создается негативный облик АСМАП и в лице органов государственной власти, и участников ВЭД.

Ещё одной проблемой функционирования системы МДП является неудобный для органов государственной власти механизм взыскания сумм таможенных платежей в случае нарушения системы МДП, который, собственно, и стал поводом  для спора ФТС и АСМАП. На данный момент действует следующая система:

Российский и международный опыт использования системы МДП

1. Претензия таможенного органа направляется в МСАТ через гарантийную ассоциацию и рассматривается МСАТ.

2-3. Если претензия признается МСАТ обоснованной, союз вносит деньги в таможню и после этого получает возмещение от своих страховщиков.

4. Страховщики МСАТ получают возмещение от национальных страховщиков системы, которыми в России являются Ингосстрах и ТТ Клуб.

В результате процесс взыскания может тянуться годами: пока жалоба дойдет до МСАТ, а потом ещё и до  страховщиков. За это время многие фирмы успевают закрыться, и тогда  платежи таможне взыскать уже невозможно.

ФТС предлагает другую схему:  средства из страховой организации сразу направляются на счета ФТС, образуют своего рода «резервный фонд», и только после этого уже начинаются выяснения в суде кто, кому и сколько должен.  Т.е. ФТС предлагает  пользоваться обеспечением. Однако, это противоречит требованиям Конвенции МДП, и ФТС собирается прекращать договор с АСМАП.

Все вышеперечисленное ставит перевозчиков в затруднительное положение:

квоты на ЕМКТ по-прежнему невелики, МДП фактически не будет работать, а те компании, которыми  предлагает воспользоваться ФТС (ФГУП «РОСТЭК», ООО «СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ «АРСЕНАЛЪ» и ООО «Адал») пока доверия не вызывают.

Ещё одной проблемой является не до конца сформировавшаяся система применения МДП в рамках Таможенного союза. После его создания в 2010 году,  договоренность все же была найдена и закреплена в таком документе,  как «Решение Комиссия ТС 252 от 20.05.10 Об особенностях применения Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975 г.) и Конвенции о карнете АТА для временного ввоза товаров (1961 г.) на таможенной территории Таможенного союза».

Сейчас же планируется, что отменять систему МДП будут только в России, Казахстан и Беларусь от неё отказываться не собираются. Это также будет необходимо регламентировать. А пока будут проходить совещания, перевозчики будут терпеть убытки.

В результате  данной меры, участник ВЭД также боятся коллапса на границе: из-за несовершенства информационного обмена многие фирмы перевозчики, особенно иностранные могут попросту не знать об изменениях. Это станет причиной разбирательств на месте, т.е. на посту и спровоцирует пробки.

Таким образом, кризис системы МДП существует. Долгое время МСАТ сам грозился исключить какую-либо страну из системы МДП за нарушения - а тут ситуация в корне противоположная: Россия сама отказывается от сотрудничества с АСМАП, а, значит, на практике не будет применять систему МДП, а МСАТ всеми силами пытается её остановить.  Тем не менее, в нашей стране накопился ряд проблем, которые в кратчайшие сроки решены быть не могут. В данной ситуации возможны два варианта развития событий: либо ФТС отменит свое решение, (а точнее отложит его на потом) при этом существующие  проблемы будут накапливаться как снежный ком, либо решение будет принято, и все компании, входящие в логистическую цепочку будут нести убытки, т.к. перевозка, а затем и сам товар подорожают, а, значит, станут менее конкурентоспособны.

Фото: helpcustoms.ru

Екатерина Быркова

ПРОВЭД

Цены на топливо будут расти быстрее обычного следующие три года
Кто есть кто на рынке строительной техники из Китая
Мой работящий Mercedes: тест развозного фургона
Грузовые запчасти. Конкурентная борьба накаляет рынок
Ремонт двигателей в полевых условиях