"Крышуем" грузы

Согласно закону экономической целесообразности ведения бизнеса, большинство производителей фургонов (они же фирмы-надстройщики) располагаются в непосредственной близости от заводов-изготовителей автомобилей/шасси. И это понятно, ведь находясь рядом с автозаводом проще проводить согласование конструкторской и технической документации. Сокращаются издержки на доставку шасси в цех фирмы-надстройщика. Облегчается процесс законного внесения в конструкцию автомобиля требуемых доработок и их документального оформления. Оптимизируется работа с дилерами завода-изготовителя шасси на предмет продажи через их торговые площадки комплектной машины. Не случайно большая концентрация «надстройщиков» наблюдается в Набережных Челнах (КАМАЗ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ). Это что касается отечественных грузовиков.

Если расширить выборку шасси с учетом импортных, как поставляемых, так и собираемых в России, то наибольшая концентрация компаний-производителей специальных надстроек и фургонов находится в Рязани и ряде городов-спутников Москвы, которая является по сути своей центральным логистическим центром, в том числе складским, по грузовым автомобилям. При этом, в не менее развитом с точки зрения логистики и производства Санкт-Петербурге, столичного изобилия, увы, не наблюдается. Вообще, северо-западный рынок имеет свои особенности, подчас не понятные игрокам из центральной части России.

Как правило, рынок того или иного региона держат одна-две крупных компании надстройщика. То есть, «местный» перевозчик вынужден по большей части ориентироваться на их продукцию.

С одной стороны это не очень хорошо, так как монополизация приводит к росту цен, а с другой — тот, кто произвел фургон, за него в итоге и отвечает. А раз так, то чем ближе к автоколонне производство, тем проще решать вопросы с гарантией и ремонтом подвижного состава. Впрочем, если транспортника не устраивает качество или ассортимент предлагаемого местными заводами продукта, то он может обратиться и к иному дилеру той или иной марки коммерческих автомобилей, который сформирует заказ и отправит его на производство, расположенное в другом регионе. Продавцу, по большей части, все равно, чем торговать, главное, чтобы у компании был оборот денежных средств и стабильная прибыль. В общем, без фургона не останетесь, времена нынче другие, дефицита и очередей нет.

Каркас

Продаваемые и находящиеся в эксплуатации фургоны по их назначению и конструкции можно разделить на несколько типов и видов. Заметим, что

в России, в отличие от развитых стран Европы, до сих пор наряду с современными бескаркасными продаются и каркасные фургоны.

Последние представляют собой силовую клетку, сваренную из профильных труб и обшитых тем или иным материалом. В качестве последнего может применяться как пропитанная специальными химическими составами, предотвращающими процессы гниения, фанера, так и оцинкованные листы металла, пластики и другие материалы. В Европе такого рода конструкции уже давно не используются. Тенденция фургоностроения, которую можно проследить по экспонатам проходящих в немецком городе Ганновер международных выставок IAA, четко говорит о том, что

европейские производители фургонов применяют современные сэндвич-панели.

Они могут состоять из композиций пенополиуретана с металлом, пенополистирола с фанерой или пластиком, или фанеры с наклеенным на нее пластиком. Количество комбинаций большое и каждая из них определяет свойства конечного продукта.

У России свой путь развития и, как это ни парадоксально, каркасные фургоны, которых уже практически не встретить в Европе или высокоразвитых странах, за счет низкой(!) цены и относительно простых технологий изготовления получили у нас достаточно широкое распространение. Впрочем, ничего плохого в этом нет. Главное, что надстройка выполняет свои функции — защищает перевозимые грузы от негативного воздействия окружающей среды. Каркасные фургоны можно грубо разделить на два типа: промтоварные и «изотермические». Кавычки на последнем слове поставлены не случайно, так как утепление каркасного фургона идет преимущественно за счет листов (блоков) пенопласта, расположенного между внутренним и внешними слоями обшивки. На практике, в большинстве случаев, каркасная «изотерма» представляет собой бутерброд, состоящий из внешнего оцинкованного листа железа, пенопластового утеплителя и внутреннего, также оцинкованного, стального листа. Оцинковка необходима как для защиты металла от коррозии, так и для удешевления процесса производства. В некоторых случаях (если заказчик того не требует) фургон можно не окрашивать достаточно дорогими водостойкими эмалями. Операция по окраске (антикоррозионной обработке) силовых элементов каркаса или фургона целиком в общей стоимости готового изделия оказывается довольно весома. А поскольку часто каркас требует ремонта уже после трех-четырех лет интенсивной эксплуатации, то многие производители фургонов делают все возможное, чтобы снизить стоимость своей продукции до того уровня, когда перевозчику дешевле и выгоднее заменить надстройку новой.

Справедливости ради отметим, что

о каком либо более-менее приличном коэффициенте теплопроводности каркасного фургона не идет и речи.

А все потому, что листы (блоки) пенопласта между собой прилегают не плотно. Кроме того, коэффициент теплопроводности пенопласта по определению хуже чем, скажем, у экструдированного пенополистирола. Мало того, большие теплопотери идут и через профиль трубы каркаса. А это зачастую производитель фургона и вовсе не декларирует клиентам. Одним словом, изготовить хороший изотермический фургон на основе каркасной конструкции практически невозможно. Именно по этой самой причине каркасные фургоны применяются перевозчиками в основном для перевозки промтоварных продуктов.

Принцип бутерброда

Весьма неплохими потребительскими качествами обладают сэндвич-панели, имеющие сотовую структуру. Такие, как правило, изготавливают из особого вида пластика, обладающего высокой прочностью как при высоких, так и отрицательных температурах, а также хорошо сопротивляющегося воздействию ультрафиолетового излучения (УФ), идущего от Солнца. Для справки, именно УФ-излучение наносит полимерам самые большие разрушения в их молекулярной структуре.

При длительном облучении фургона в жарком климате с большим годовым количеством солнечных дней, пластики становятся хрупкими, крошатся и трескаются.

Кроме того, полимерный материал должен также иметь и соответствующие гигиенические сертификаты. Такие необходимы не только при перевозке пищевых продуктов, но и детских товаров, одежды или белья, контактирующего с кожей человека. Именно по этой самой причине не стоит приобретать фургон, изготовленный из дешевых материалов, а имеет смысл переплатить за изделие, изготовленное из панелей европейского производства или произведенных в России, но по западным технологиям.

Типичная сэндвич-панель представляет собой термически сваренный/склеенный пакет, между внутренним и внешним листами которого находится теплоизоляционный материал, по совместительству являющийся и одним из силовых элементов конструкции. Внешние слои пакета представляют собой листы стеклоткани или иного аналогичного по свойствам материала. Наполнитель, находящийся между покровными листами, — пористый и имеет в большинстве случаев сотовую структуру, и поэтому обладает весьма небольшой массой. Изготавливается «термоизолирующая начинка» из полипропилена или иных материалов, обладающих аналогичными физическими свойствами. Благодаря сотовой структуре, сэндвич-панели имеют весьма привлекательные удельно-весовые характеристики: вес одного квадратного метра панели, изготовленной из современных материалов, составляет от 4,5 до 5 килограммов. Сваренный из них фургон будет иметь небольшую собственную массу, что позволит перевозчику использовать грузоподъемность шасси по максимуму. Кроме того, благодаря тому, что покровные материалы сэндвич-панели химически нейтральны и в реакцию с ними не вступают большинство распространенных в фармации и быту человека химических соединений, в изготовленных из них фургонах могут перевозиться лекарственные препараты и бытовая химия.

Идем дальше. Благодаря тому, что пластик не имеет микропор, присущих, например, дереву даже плотных пород, отсутствуют условия для скапливания в «потаенных уголках» различных спор. Это означает, что изготовленные из современных сэндвич-панелей фургоны не подвержены поражению различными микроорганизмами и, в частности, плесенью. Это очень важно для транспортных компаний, специализирующихся на перевозках продуктов питания. Также «сэндвичи» не точат грызуны и их не разрушают термиты. Причем, все попытки обезопасить деревянную конструкцию нанесением специальных пропиток могут дать и обратный эффект — перевозимый груз будет сочно «благоухать» химией. Причем, чем выше температура окружающего воздуха, тем эффективнее запахи проникают (процесс диффузии) в упаковку и товар.

А как обстоят дела с прочностью сэндвич-панелей? И в этой номинации они демонстрируют весьма неплохие результаты. Так,

лучшие образцы сэндвич-панелей по прочности (ударостойкости) можно смело сравнить с деревянной доской аналогичной толщины.

Это означает, что если, например, к тридцатимиллиметровой доске, идущей на производство фургонов и сэндвич-панели аналогичной толщины, прикладывать одинаковое усилие, то они сломаются при одной и той же нагрузке. Естественно, геометрические размеры (длина и ширина) испытуемых деталей должны быть одинаковыми. Важный момент — именно от технологии сборки в большинстве случаев зависит прочность готового изделия.

Кстати, в зависимости от модификации оборудования, на котором производятся панели, заготовки могут иметь довольно внушительные геометрические размеры. Так, длина листов достигает 13-14 метров, а их высота — 2,75-3 метра. Толщина также варьируется в широком диапазоне. Но наиболее востребованными считаются 30-миллиметровые «сэндвичи». Само собой разумеется, что на наиболее нагруженные детали фургона идут толстые, 50-миллиметровые «бутерброды», а на перегородки и переборки — листы толщиной 20 мм. Одним словом, у производителей фургонов имеются материалы, с помощью которых можно изготовить надстройку практически на любой массовый трехосный полуприцеп, эксплуатируемый в составе с седельным тягачом.

Несмотря на то, что конструкция получается достаточно массивной, беспокоиться о том, что фургон будет трещать по швам, нет ни единого повода. Так, опыты, проводимые рядом компаний на предмет проверки прочности сварных и клеевых швов, подтверждают, что при приложении критической нагрузки разрушение сварного (клеевого) соединения происходит не по шву как концентратору напряжения, а непосредственно по самому материалу — то есть, по его телу! Разумеется, для получения надежного соединения деталей, применяемая при «сварке» панелей технология должна соблюдаться неукоснительно. Так, ряд современных «сэндвичей» скрепляется между собой посредством специальных сварочных аппаратов, у которых вместо электрода используется полимерная проволока строго определенного химического состава. Разумеется, он должен совпадать с тем, который имеет основной, свариваемый материал. Разнородные по химическому составу предметы прочно соединить методом сварки крайне сложно.

Нюансы в деталях

Теперь о том, насколько важны детали, на которые перевозчики, увы, часто вовсе не обращают внимания при покупке или заказе фургона.

В первую очередь необходимо акцентироваться на резиновых уплотнениях дверей фургонов.

Они при закрывании «ворот» должны загибаться примерно на половине своей ширины, делая тем самым стык дверей и панелей кузова герметичным. Конечно же, относительно(!) герметичным. Ни о какой 100% непроницаемости не идет и речи. Правильная работа уплотнений важна в первую очередь в изотермических фургонах, внутри которых необходимо поддерживать строго определенную температуру, чтобы товар — это, как правило, продукты питания и лекарственные препараты — не испортился в процессе транспортировки.

Второй по значимости является фурнитура и, в частности, петли, на которых навешиваются двери.

Если они будут изготовлены из мягкого металла, то быстро деформируются (просядут). При этом «ворота» перекосит, и уплотнения, о которых мы говорили выше, не смогут должным образом выполнять свои функции. Если петли произведены из металла, подверженного коррозии, то его толщина за пять-шесть московских просоленных зим истончится до критического уровня, и силовая конструкция даст трещину. Кроме того, ржавые петли выглядят крайне неэстетично, и если вы собираетесь обслуживать крупные торговые сети, специализирующиеся, скажем, на реализации продуктов питания, то из-за таких «рассадников бактерий» вам могут просто-напросто отказать. Между прочим, единичные прецеденты того имели место быть, и это несмотря на то, что магазину, по большему счету, гораздо важнее то, как перевозчик выполняет договорные обязательства в плане своевременности доставки груза. Весьма неплохого качества уплотнения и фурнитуру производят в Италии. В любом случае следует помнить, что подвижной состав — есть визитная карточка перевозчика.

Фото: АвтоТрансИнфо

Андрей ШИЛОВ

Автотрак

На границе фуры стоят хмуро
На двух осях. Седельные тягачи
Автоперевозчики Литвы считают, что Россия объявила им войну
«Бесконечные сметы» Сергея Кельбаха?
Росавтодор объяснил провалы на трассе Хабаровск – Чита