«Подушка» для дорог
Сегодня самое широкое распространение при строительстве дорог получил такой теплоизоляционный материал, как экструзионный пенополистирол. Он создается путем применения экструзии к полистиролу общего назначения. Это позволяет получить материал с однородной структурой, состоящий из ячеек закрытого типа размером от 0,1 до 0,2 мм. Иногда экструдированный полистирол также называют XPS (аббревиатура полного названия).
Немного истории:
в России, а точнее, СССР плиты из экструзионного пенополистирола впервые применены в 1983 году на участке дороги Омск — Новосибирск (1 304 км) под наблюдением СОЮЗДОРНИИ.
Мониторинг состояния данного участка автодороги в течение 20 лет позволил установить сохранение всех параметров материала. В 1984 году STYROFOAM применен на автодороге Медвежье — Ямбургское (103 км), где благодаря конструктивному решению высота насыпи была снижена в два раза.
В России насчитывается множество производителей пенополистирола — они объединены в Ассоциацию производителей и поставщиков пенополистирола, крупнейшим из них является ЗАО «Сибур-Химпром». Обычно для теплоизоляции дорог используются плиты размером 1200 на 600 мм, толщиной от 5 до 100 мм.
Не менее популярен у строителей и такой материал, как геотекстиль. Его изготавливают двумя способами: термическим и механическим. В первом случае получают термоскрепленный геотекстиль, по второй методике — иглопробивной геотекстиль. Оба вида материала имеют свои преимущества, характерной особенностью для каждого из них являются высокие прочностные характеристики и стойкость к кислотным и щелочным средам.
В зависимости от плотности геотекстиля зависит область его применения:
— 250,0—300,0 г/м2 для дорог со средней нагрузкой и парковок автотранспорта;
— 400,0—600,0 г/м2 для автомагистралей, дорог, подвергаемых нагрузкам тяжелого, грузового автотранспорта и временных дорог.
Еще одним широко применяемым гидроизолятором являются геомембраны. Геомембрана — это изолирующий слой, исключающий взаимопроникновение разделенных сред. Его основу составляют полимеры (полиэтилен высокой или низкой плотности, гибкий полиолефин или гибкий полипропилен). Свои высокие качества мембрана получает благодаря присадкам — саже, различным антиокислителям и стабилизаторам.
Обладая эластичностью и упругостью, геомембраны, к сожалению, не отличаются высокой прочностью и не могут эффективно противостоять внешним физическим воздействиям.
Для улучшения данного показателя материал очень часто используется в составе композита с геотекстилем. Также выпускаются геомембраны, которые уже имеют нанесенные на свою поверхность геотекстиль и герметик.
В зависимости от состава исходного сырья и применяемых добавок полимерные геомембраны бывают геосинтетические, глиняно-геосинтетические и битумно-геосинтетические. По структуре выделки геомембраны разделяют на гладкие, текстурированные и профилированные. Их толщина составляет от половины до четырех миллиметров, в зависимости от возлагаемых задач.
Технологии дорожного строительства не стоят на месте. Сегодня пеностекольный гравий идет на смену XPS-плитам и геотекстилю, у него нет тех недостатков, которые присущи этим материалам. По своим техническим характеристикам он во многом превосходит большинство изоляционных материалов, сочетая в себе лучшие из их качеств.
Он имеет следующие характеристики:
— фракционный состав до 60 мм;
— плотность 130—150 кг/м3;
— водопоглощение 0% от объёма;
— теплопроводность 0,08 Вт/(м*К);
— плотность при сжатии 230—275 кН/м2;
— биостойкий.
А теперь о главном
Встает закономерный вопрос — как получается, что самые передовые технологии в России есть, а вот нормальных дорог практически нет?
Обратимся к цифрам. Как показывают самые различные рейтинги состояния отечественных дорог,
наиболее печальное состояние имеют отечественные федеральные трассы.
В большинстве случаев дороги местного значения гораздо лучше, чем федеральные трассы. Особенно если эти дороги соединяют предприятия и объекты крупных корпораций металлургических, нефтяных, лесоперерабатывающих или каких-либо других отраслей. Например, таких как ОАО «Группа Илим» или ОАО «Лукойл».
Однако к цифрам. На 90% канадских федеральных дорог применяется геотекстиль, на 60% георешетка. Аналогичная ситуация в США. 80% дорог ФРГ строится с дополнительным армированием георешеткой, и практически 100% лежат на геотекстиле.
А вот России все гораздо плачевней.
Если взять данные за 2011 год, то окажется, что геотекстиль на федеральных трассах использовался в 50 случаях, а георешетка применялась всего лишь на 10% строящихся дорог.
Стоит ли удивляться, что автодорога, которую курировал г-н Медведев перед проведением саммита во Владивостоке, просто поползла и свалилась. Зато построили быстро, правда, все равно недешево.
Другая проблема — повсеместное нарушение технологий строительства и ремонта дорог.
По словам координатора Федерации автовладельцев России в Санкт-Петербурге Алексея Шумака, он ни разу не видел, чтобы дорожные работы велись с соблюдением технологий, когда меняется не только асфальт, но и гравий.
Неудивительно, что даже городские трассы нуждаются в ежегодном ремонте.
Скажем так, не только Алексей Шумак этого не видел, не видят этого и тысячи других автолюбителей. Ежегодно из своего окна на втором этаже я наблюдаю, как бравые таджикские строители срезают верхнюю часть асфальта дороги и тротуаров. Причем делают это весной. Затем наступает осень, и ударными темпами, несмотря на дожди, успешно укладывают асфальт. В этом году на тротуары, судя по всему, осени не хватит, но ничего страшного — уложат зимой. Тем более что в гололед ходить по изрезанному фрезами асфальту гораздо безопасней.
Теперь обратимся к стоимости строительства. Средняя цена одного километра у нас в стране составляет порядка 13 млн долларов. Хотя есть и гораздо более высокие показатели. При строительстве автотрассы Москва — Санкт-Петербург ее удалось довести до 134 млн. Но это, так сказать, разовый заработок. А вот
ремонт… это дело постоянное и не менее прибыльное. По нормативам он должен проводиться один раз в 8—12 лет. Практически же его приходиться проводить ежегодно.
Где-то заплатки, где-то участок трассы, но худо-бедно ежегодно на это уходит 700 млрд рублей.
Спрашивается, кто же откажется от таких денег? Зачем очень многим хорошие дороги?
На Западе даже в решении о строительстве дороги очень большую роль играют различные общественные организации.
По словам Михаила Блинкина, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства, без согласования с ними никакое строительство невозможно. Причем это согласование происходит на высоком юридическом уровне. Сначала жители, представители различных автоклубов или противников автомобилей — CARFREE (кстати, на Западе и те, и другие — это очень влиятельные организации), других групп влияний, таких как защитники старины или представители компаний, завозящих различные грузы на эту территорию, формулируют свои предложения, после чего нанимают юристов, и те уже ищут компромиссное решение, которое устроит все заинтересованные стороны.
Как вы думаете, позволили бы эти организации ежегодно ремонтировать дорогу, по которой они вынуждены ежедневно ездить на работу, в школу и т. д.?
Фото: ulyanovskcity.ru
Игорь Кузнецов
Асфальт.ру
Россия пока отложила введение новых правил таможенного транзита
«ГАЗель»: рожденная перестройкой
Новые таможенные правила России могут спровоцировать международный скандал
Рынок перевозки сборных грузов в кризис - трудности или рост?
«Развели по полной»
