Тест-драйв Renault T480/Т520: Высадка в Нормандии

Забираться в кабины тягачей, как оказалось, легко. На ступеньках – специальное противоскользящее покрытие. Двери открываются на угол в 85 градусов и снабжены удобными поручнями. Сразу бросается в глаза, что кабина очень просторная. Внутри можно стоять в полный рост, а водитель и пассажир могут без неудобства поменяться местами, не выходя наружу.

Отныне на борту кабин грузовиков Renault крепится эффектная табличка. Первая буква обозначает серию (T), цифры – округленную мощность в л. с. (520), а надпись ниже (Сomfort) – исполнение.

Мне удалось протестировать два автомобиля. У одного из них была стандартная спальная кабина – при общей высоте в 3,65 м; для доступа в нее имелось три ступеньки. Из пола выступал моторный отсек, правда, ненамного  – всего на 20 см, а потому совсем не мешал передвигаться внутри. А у другого автомобиля кабина располагалась повыше – общая высота 3,89 м, в нее вели уже четыре ступеньки и пол был абсолютно ровный.

На щитке приборов сразу обратил на себя внимание главный дисплей, имеющий высокую четкость изображения и самый большой на дальнобойных грузовиках – 7 дюймов по диагонали. А по центру передней панели располагается еще один – такого же размера, но навигационный. Ниже его находится поворотный регулятор управления круиз-контролем, а справа от него – клавиша управления стояночным тормозом.

Как и положено дальнобойщикам, мы активировали тахокарту. Меню тахографа есть и на украинском языке!

В центре оригинального щитка приборов – электронный спидометр и указатель включенной передачи. Все крупно и наглядно.

Рулевое колесо, конечно же, многофункциональное. На нем имеются органы управления телефоном и круиз-контролем, а также средствами навигации по меню дисплея. А при помощи подрулевого рычажка можно управлять роботизированной коробкой передач. Руль, естественно, регулируется по высоте и углу наклона. Кроме того, для удобства входа и выхода рулевая колонка может откидываться вперед.

Сиденье водителя – на пневмоподвеске, имеет систему обогрева-вентиляции, а также регулируемый поясничный подпор. В продольном направлении оно может передвигаться на 20 см.

Важная новаторская особенность кабины – увеличенная зона для отдыха.

Здесь расположены множество вещевых отсеков. Две спальные полки (верхняя и нижняя) – откидные, шириной 80 см. Для доступа на верхнюю полку есть убирающаяся лесенка.

На ходу

Маршрут нашего тест-драйва общей длиной 80 км проходил в основном по дорогам местного значения. Все они имели отличное асфальтовое покрытие, но были извилистыми и очень узкими. Со встречными фурами мы разминались буквально зеркало к зеркалу. А порой встречались и особо суженные участки, отмеченные столбиками и разметкой. Там уже невозможно было разойтись даже с легковушкой и приходилось пропускать друг друга поочередно. Заставляли напрягаться при маневрировании и крохотные клумбочки на многосторонних перекрестках, при прохождении которых приходилось направлять 16-метровый автопоезд то круто влево, то максимально вправо. В этих условиях

отлично показало себя новое рулевое управление – легкое и точное. Передаточное число его составляло 1:20, а усилие на баранке менялось в зависимости от скорости.

На узких участках автопоезд несколько раз слегка заезжал за линию разметки, и тогда срабатывала система Lane Departure Warning System – начинал звучать зуммер. Разумеется, машины были оборудованы также адаптивным круиз-контролем (АСС), благодаря которому было легко держать дистанцию до впереди идущей машины. Имелась также система предупреждения о фронтальном столкновении (FCW). Но, слава Богу, испытать ее в деле не пришлось.

Добавлю, что первая половина нашего тест-драйва проходила под проливным дождем, что тоже не облегчало вождение. И потому маневрировать и тормозить нужно было с особой аккуратностью, не уповая на то, что машина, конечно же, оборудована системой курсовой устойчивости ESP. Жаль только, что не удалось протестировать систему помощи при трогании на подъем – Hill Start Aid (HSA), так как трасса пролегала по ровным прибрежным районам.

На обоих «моих» тягачах стояли 6-цилиндровые двигатели DTI 13 рабочим объемом 12,8 л, отвечающие стандартам Евро 6. На одном мощностью 473 л. с., на другом – 512 л. с. На максимальный крутящий момент, который составлял соответственно 2400 Нм и 2550 Нм, оба они выходили в широком диапазоне оборотов – от 1050 до 1400 в минуту. Впрочем, на равнинной местности разница в мощности практически не ощущалась.

В основу силового агрегата был положен хорошо зарекомендовавший себя двигатель DXI cтандарта Евро 5, известный своей эффективностью и низким расходом топлива. Однако он был подвергнут коренной модернизации: конструкцию изменили более чем на 50%. Система SCR AdBlue была пересмотрена и сделана более эффективной. Использование новых материалов улучшило очистку газов и снизило в них содержание окиси азота (NOx). Кроме того, обновленный двигатель оснастили фильтром твердых частиц DPF.

На обоих грузовиках была установлена известная на рынке своими высокими качествами роботизированная 12-ступенчатая трансмиссия OptiDriver. На магистральных тягачах серии T она является стандартной. Нужно отметить, что переход с одной передачи на другую происходил быстро и ощущался по еле заметным щелчкам.

Пневматические тормоза работали мягко, но эффективно. Впрочем, мы старались чаще пользоваться не ими, а трехступенчатым и тоже весьма эффективным гидравлическим ретардером Voith, имеющим мощность 450 кВт.

Журналисты также посетили расположенный тут же в Нормандии, в городе Бленвиль завод Renault Trucks. Это крупнейшее предприятие выпускает автомобили Renault нового типового ряда D – развозные. В производственной программе также кабины для всех моделей грузовиков Renault: здесь происходит их сварка, окраска и окончательная сборка. Предприятие оснащено самой современной техникой, в том числе многочисленными роботами. Здесь трудятся 2100 рабочих и служащих. В прошлом году завод выпустил 7,5 тыс. грузовиков Midlum и 51 тыс. кабин.

…Ну вот, тест-драйв и подошел к концу. Заворачиваю автопоезд на стоянку и выключаю двигатель. Но затягивать привычный рычаг ручника не приходится: его просто нет. Вместо него срабатывает автоматический электронный стояночный тормоз EPB (Electronic Parking Brake). Итак, пробег завершился, но впечатления от него остались – самые приятные.

Фото: trucks.autocentre.ua

Леонид Гоголев, главный редактор журнала "Коммерческие автомобили"

Коммерческие автомобили

Перевозка дорогостоящей техники: как избежать ущерба?
Большинство ДТП происходит из-за недостатка знаний и навыков вождения
Одиннадцать дорог Росавтодора
Ситуация в сфере международных автоперевозок будет ухудшаться с каждым днем
Первый в России путепровод на платной основе