Закатать в асфальт миллиарды: кто зарабатывает на подмосковных дорогах

В 2006 году в Елисейском дворце в Париже состоялось торжественное мероприятие, одним из последствий которого стал всплеск политических протестов в России несколько лет спустя. 22 сентября в присутствии Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин и президент крупной французской компании Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали соглашение о сотрудничестве. Французы обязались помочь правительству России реализовать на практике принятый годом ранее закон о концессиях. Знаменитая дорога через Химкинский лес начиналась на Елисейских полях.

По закону о концессиях (форме государственно-частного партнерства) концессионер-частник принимает участие в финансировании строительства инфраструктуры, в обмен получая право на дальнейшее ее использование. Например, право собирать деньги за проезд по платной дороге. Vinci тогда обозначила свой особый интерес к проекту строительства новой скоростной трассы между Москвой и Петербургом.

Игорь Левитин к тому моменту второй год работал министром транспорта, а до этого он много лет занимал разные посты в компании «Северстальтранс» (позже была переименована в «Н-Транс»). Интересно, что именно в июне 2006 года, накануне подписания соглашения в Елисейском дворце, еще один выходец из структур «Северстальтранса» Владимир Власов возглавил крупную строительную компанию «Мостотрест», а его бывший коллега Олег Танана вошел в совет директоров этой компании. Вместе с ними места в совете директоров «Мостотреста» получили Георгий Коряшкин и Ирина Богачева, сотрудники фирмы «ЭнПиВи-Инжиниринг» (в ее совет директоров последние семь лет входит сын Аркадия Ротенберга Игорь).

Ротенберг в интервью Forbes говорил, что стал владельцем доли в «Мостотресте», купив ее у структур Михаила Абызова, а Абызов появился в компании после 2007 года. Однако в том же интервью спарринг-партнер Владимира Путина в дзюдо уверял, что вместе с совладельцем «Северстальтранса» Филатовым уговаривал французов из Vinci войти в его концессионную компанию: «Для нас было важно, чтобы был такой партнер, как они . Потому что они знают, как это делать, как обслуживать».

Две концессии

В сентябре 2007 года «Росавтодор» объявил открытый конкурс на строительство первого участка трассы Москва — Санкт-Петербург (15–58 км). Тогда предполагалось, что концессионер вложит 7,7 млрд рублей собственных средств и привлечет 28,9 млрд заемных, а государство выделит 29,5 млрд рублей. Чтобы окупить вложения, концессионер получал право собирать плату за проезд в течение почти 30 лет.

Ротенберг и французская Vinci участвовали в конкурсе через «Северо-Западную концессионную компанию» (СЗКК). Вызов ей бросил «Столичный тракт», среди владельцев которого тоже не было случайных людей. Хозяевами этой компании были ЗАО «Лидер» владельца банка «Россия» Юрия Ковальчука, «Стройгазконсалтинг» Зияда Манасира и иностранные подрядчики. «Росавтодор» присудил победу СЗКК. «Обидно не было, — говорит источник, близкий к проигравшему консорциуму, — хоть мы и потратили только на проектную документацию больше 100 млн рублей».

Владельцы «Столичного тракта», впрочем, тоже не остались без денег. В 2009 году те же учредители, но уже через другого концессионера, компанию «Главная дорога», получили право построить 18,5 км «обхода Одинцово», нового выхода на МКАД с трассы М-1 «Беларусь». Проект платной дороги в окрестностях престижной Рублевки оценили в 32,4 млрд рублей, 11 млрд из которых выделит Инвестиционный фонд России. Кроме того, государство должно было за свой счет построить несколько развязок и, как в случае с трассой Москва — Петербург, предоставить земельные участки.

Госгарантии, пенсионные деньги и заполярные трубоукладчики

Два первых в новейшей истории России концессионных проекта — Ротенберга с партнерами и Ковальчука — Манасира с партнерами — развивались очень похоже. В состав обоих консорциумов входили крупные строительные компании: «Мостотрест» и «Канон» (на 90% — дочерняя компания «Стройгазконсалтинга»). То есть участники зарабатывали и на самой концессии, и на строительном подряде. В качестве генподрядчика «Мостотрест» получил контракт на 48,4 млрд рублей, «Канон» — на 25,2 млрд. Долгосрочные средства концессионеры привлекали, размещая облигационные займы на 10 млрд (на 20 лет) и 16 млрд рублей (на 18 лет). Облигации СЗКК покупал ВЭБ, а «Главной дороги» — сама УК «Лидер».

Поручителем по первому выпуску облигаций «Главной дороги» стала компания Манасира «Стройгазконсалтинг-Север», и в проспекте эмиссии добросовестно перечислены 618 принадлежащих ей единиц техники — экскаваторы, сварочные комплексы, трубоукладчики, самосвалы, работающие в Заполярье и на Ямале. А под следующий выпуск и бумаги СЗКК Минфин выдал госгарантию, что позволяет вкладывать в такие облигации средства пенсионных фондов. Когда в 2010 году из числа участников проекта вышли ЕБРР и Европейский индустриальный банк, Сбербанк и ВЭБ через три месяца открыли «Северо-Западной концессионной компании» кредитную линию на 29 млрд рублей.

Оба концессионера не укладываются в сроки с вводом проектов.

«Обход Одинцово» должен был «поехать» еще в 2012 году — сейчас речь идет уже о начале 2014-го. Открытие первого участка новой трассы М-11 тоже переносилось на год (отчасти из-за скандала вокруг Химкинского леса). «На сегодняшний день строители сталкиваются с трудностями, проблема в выполнении заказчиком (государством. — Forbes) своих обязательств по освобождению территории», — осторожно говорит Владимир Власов из «Мостотреста». Представители «Главной дороги» и «Стройгазконсалтинга» от комментариев отказались, но в неофициальных беседах говорят о том же: госзаказчик не успевает освобождать участки, отсюда простой техники, лишние траты и срыв сроков.

Фото: awtofree.ru

Мария Абакумова, Павел Седаков

Forbes

Леонид Ольшанский: "Водители будут судиться из-за новых тарифов за эвакуацию"
Общественные организации бизнесменов выступили против действий таможни
Тенденции развития и специфика ремонта двигателей в 2013 году
Инновации Hartridge в диагностике дизельных двигателей
Что делать перевозчикам автомобилей в России