Mercedes-Benz Atego: стильный посыльный

Mercedes-Benz Atego четвертого поколения появился на дорогах Европы еще в прошлом году, однако возможность протестировать его представилась порталу "Trucklist" только нынешней весной. Проверку в окрестностях Франкфурта-на-Майне прошла самая мощная версия Atego 1530 с кабиной BigSpace.

Расширение специализации

Даже если с облицовки радиатора Atego убрать фирменную трехлучевую звезду, нетрудно будет догадаться, что перед нами именно Mercedes-Benz. Гены – сильная вещь, и новому грузовику они достались от «старшего брата» Actros. В то же время, облик Atego и через 15 лет после дебюта первого поколения модели самобытен и легко узнаваем.

А вот что непривычно в новом семействе с двигателями Евро-6 – так это удлиненная часть кабины со спальником и высокая крыша – совсем как на старших моделях, предназначенных для «дальнего боя». Появились и широкие угловые дефлекторы, что намекает на возросшие транспортные возможности. Так и есть – предшественник нынешнего Atego имел полную массу от 6,5 до 15 т, теперь же немецкий доставщик перерос класс среднетоннажников: некоторые модификации обладают массой до 32 т.

За кабиной отныне можно увидеть вертикальные аэродинамические спойлеры, а на верхнем срезе крыши – солнцезащитный козырек. Вкупе со сплошным боковым обтекателем, выполняющим роль противоподкатной защиты, все это – явные признаки «магистральной ориентации». Причем динамический облик автомобиля таков, будто он создан не доставлять грузы, а устанавливать рекорды скорости.

Рабочее пространство

В кабину нового Atego ведут две ступеньки, а двери по-прежнему открываются под прямым углом. Практичность салона подчеркивается преобладанием в отделке серого пластика. Зато кресло с интегрированным подголовником и откидными подлокотниками выглядит совсем не бюджетно и будто выполнено на заказ.

Приборная панель Atego позаимствована у флагманского Actros. В центре приборного щитка располагается графический TFT-дисплей с диагональю 10,4 см. В стандартное оснащение входят борткомпьютер и темпомат. С помощью «горячих» программируемых клавиш можно быстро вызывать нужные показания, скажем, расход топлива за поездку и время пребывания за рулем. Сам же руль, кстати, кажется чересчур большим, но другого нет.

За креслами расположена кровать с матрасом с семью зонами жесткости. В качестве опции доступна складная верхняя спальная полка с механизмом регулировки и встроенным уровнем. Это, конечно, не полноценная «дальнобойная» кабина, но отдохнуть можно: все лучше, чем сидя.

Мощь под контролем

В Европе в своем классе Atego принадлежит около 30% рынка. При этом на долю машин с двигателями мощностью 280-299 л.с. приходится 4% всех клиентских заказов. Именно к таким агрегатам относился мотор Atego, доставшегося нам на тест. Шестицилиндровый рядный дизель ОМ 936 объемом 7,7 л с четырьмя клапанами на цилиндр развивает максимальный крутящий момент в 1200 Нм и мощность 299 л.с., что очень неплохо для 15-тонного одиночного грузовика. Контрольные характеристики в 19,9 л.с. или 80 Нм на тонну веса являются хорошим потенциалом для использования Atego в составе автопоезда. Тяга мотора отличная, а басовитый рокот создает впечатление будто под кабиной стоит как минимум V8.

На немецком рынке уже базовая версия Atego оснащается автоматизированной коробкой передач PowerShift 3 с управлением на рулевой колонке. Конечно, «автомат» на модификации мощностью свыше 238 л.с. ставили и раньше, но он был 6-ступенчатый,

теперь автомобиль комплектуют более современной 8-ступенчатой АКПП.

Для водителя это настоящий подарок – сел за руль, выставил положение Drive, и впору забыть о переключении передач. При необходимости можно вмешаться и перейти на ручной режим Manual, но с «автоматом» все же комфортнее.

На задней оси четвертого Atego стоят не двухлистовые, а однолистовые параболические рессоры, а сами передняя и задняя подвески получили новые настройки. Рулевой механизм теперь типа «винт-шариковая гайка». Все это придает больше уверенности за рулем – на высокой скорости и при резкой смене полосы машина ведет себя очень покладисто.

На маршруте нашего тест-драйва нам встретилось несколько перекрестков с круговым движением, корме того, несколько раз надо было быстро перестраиваться из ряда в ряд в условиях ограниченной видимости. Но для водителя Atego все это не проблема: обзор из кабины отличный, управление четкое, а «автомат» позволяет полностью концентрироваться на рулении.

Крены кабины при прохождении поворотов почти не ощущаются, за что спасибо креплению в четырех точках против прежних трех.

При остановке на светофорах впечатляет работа «ползучей» передачи, управлять которой  можно с помощью педали газа. А еще перед остановкой в действие вступает функция Ecoroll, позволяющая экономить дорогостоящее топливо.

По долинам и по взгорьям

По статистике почти треть всех маршрутов, на которых задействуется Atego, проходит по автомагистралям. Наш тестовый маршрут тоже прихватывает автобан, но совсем немного – всего несколько километров. Основная же цель – подъем на Большой Фельдберг. Это макушка горной вершины Шварцвальда высотой 1493 м, выше только знаменитые Альпы. Но мы едем не на сам пик, а на отметку 850 м над уровнем моря.

При разгоне с места PowerShift 3 быстро перебирает передачи, сохраняя низкие обороты. Точно так же ведет себя «автомат» на флагманском Actros. Наш путь лежит по автомагистрали в направлении Таунуса, и постепенно идет вверх. Первые небольшие подъемы груженая на 2/3 машина одолевает на восьмой передаче со стрелкой тахометра в зеленой зоне, при 1500 об/мин. Но вот в действие вступает система распознавания подъемов, и коробка переключается сразу на две ступени вниз, до шестой. Ни рывков, ни серьезного замедления при этом не наблюдается. Как только подъем становится круче, коробка сбрасывает еще одну передачу.

На спуске в долину задействуем моторный тормоз. Он стал мощнее самого двигателя: его потенциал равен 300 кВт (408 л.с.), что для средних грузовиков непривычно много. Зато на всем протяжении маршрута, от перевала в направлении федеральной дороги 455, пользоваться рабочими тормозами ни разу не пришлось. Правда, в определенные моменты правая нога все равно инстинктивно зависала над педалью тормоза, чтобы в нужный момент усилить замедление. Кстати, на заказ моторный тормоз можно дополнить ретардером на постоянных магнитах с тормозным моментом в 650 Нм.

…К концу тест-драйва расход топлива у нашего автомобиля составил 24,2 л/100 км, при этом ездившие до нас коллеги «привезли» 29,3 л/100 км. Что ж, это лишний раз подтверждает мысль о том, что как бы ни была совершенна техника, конечный результат все равно в большей степени зависит от того, кто ей управляет…

Фото: Александр Трохачёв

Александр Трохачёв

Trucklist

Северный морской путь – магистральное направление
Проверим вес тяжеловоза
Новинки рынка комбинированных дорожных машин
Проблемы на литовской границе затронули и калининградских грузоперевозчиков
Груз особого назначения